Авиакомпании обяжут использовать биотопливо: насколько могут подорожать перелеты

Авиация, несмотря на свою важность для мировой экономики, становится все более проблематичным источником выброса парниковых газов.

Это привело к созданию схемы CORSIA Международной организации гражданской авиации (ICAO), которая призвана снизить негативное воздействие авиации на окружающую среду.

Идея CORSIA заключается в том, чтобы авиакомпании компенсировали свои выбросы углерода через финансирование проектов по сокращению выбросов где-то еще. Важно отметить, что схема CORSIA применяется к международным рейсам и предполагает постепенное внедрение обязательных мер к 2027 году.

Сегодня авиация стоит перед вызовом снижения своего воздействия на климат, и CORSIA является первым шагом в этом направлении. Это также подталкивает авиационную отрасль к разработке и внедрению более экологически чистых технологий и методов работы.

Эксперт по топливу и CORSIA ИКАО Алексей Охапкин объяснил, что авиакомпании будут предоставлять данные о расходе топлива на международных рейсах для расчета объема выбросов СО2. Это станет основой для контроля и снижения вредного воздействия авиации на окружающую среду.

Согласно прогнозам Охапкина, к 2027 году превышение базового уровня общемировой эмиссии СО2 международной гражданской авиацией составит около 40 млн тонн, что равняется 11%. Это означает, что необходимо принимать активные меры для сокращения выбросов и снижения негативного воздействия авиации на климат.

Российские авиакомпании также столкнутся с задачей компенсации примерно 750 тыс. тонн выбросов СО2. Это требует разработки и внедрения эффективных стратегий уменьшения углеродного следа авиаперевозок и перехода к более экологически чистым технологиям.

В связи с внедрением мер по сокращению выбросов углерода в авиации, возникает необходимость выбора между двумя способами компенсации: оплата углеродных единиц в рамках CORSIA или использование устойчивого авиационного топлива (SAF) для международных полетов. SAF производится из биомассы, отходов и возобновляемых источников энергии, и его уже используют сертифицированные западные компании.

Однако, вне зависимости от выбранного способа компенсации, стоимость международных авиаперевозок обязательно увеличится. Прогнозируется, что к 2030 году повышение может составить 9%, а к 2035 году уже 21%. Это негативно отразится на финансовом положении авиакомпаний.

Согласно оценкам Охапкина, дополнительные расходы российских авиакомпаний к 2027 году могут достигнуть 20-30 млрд рублей, что приведет к увеличению стоимости билетов на 800-1200 рублей. Это наглядно демонстрирует необходимость принятия мер для сокращения выбросов углерода в авиации и поиска более экологически чистых способов перевозок.

Недавно в Совете Федерации состоялся круглый стол, посвященный перспективам производства и использования биотоплива в России. Это важное событие подчеркнуло не только актуальность экологически чистых технологий, но и необходимость соблюдения международных соглашений в авиации, таких как CORSIA. Уклониться от этой программы не получится, так как CORSIA является неотъемлемым приложением Конвенции о международной гражданской авиации.

Важно отметить, что любая страна, где приземлятся российские лайнеры, сможет заявить, что Россия нарушает положения конвенции. В ИКАО входят почти все страны мира, в том числе с которыми у нас продолжается активное туристическое авиасообщение, как, например, Египет, Турция, ОАЭ. И едва ли они будут делать для российских самолетов какие-то исключения.

Таким образом, внедрение биотоплива в авиацию может стать одним из ключевых шагов в соблюдении международных норм и стандартов, включая требования CORSIA. Россия, как ответственный участник мирового сообщества, должна активно развивать и внедрять экологически чистые технологии, чтобы снизить вредное воздействие авиации на окружающую среду и соблюдать международные договоренности.

Экспертное мнение по вопросу развития рынка биотоплива в России представлено зампредом Комитета Совфеда по экономической политике Юрием Федоровым. Он подчеркнул, что хоть сегодняшнего рынка биотоплива нет, его появление неизбежно, ведь это связано с важными аспектами, такими как энергобезопасность, экономическая безопасность и диверсификация энергоресурсов. Сенатор также отметил, что данная тема находится под особым контролем его комитета.

Однако, не стоит воспринимать ситуацию слишком драматично. Зампред Комитета Госдумы по энергетике Юрий Станкевич высказал мнение, что вместо резкого перехода на биотопливо, более целесообразно постепенно увеличивать его долю при смешивании с авиакеросином. Такой подход позволит более гладко и эффективно интегрировать биотопливо в энергетическую отрасль.

Исследования и разработки в области биотоплива могут способствовать не только сокращению зависимости от традиционных источников энергии, но и созданию новых рабочих мест, развитию сельского хозяйства и снижению вредного воздействия на окружающую среду. Важно продолжать работу в этом направлении, учитывая потенциал и перспективы развития биотоплива в России.

Вопросы экологической устойчивости авиационной индустрии становятся все более актуальными в современном мире. Недостаток производственных мощностей для выпуска необходимого объема топлива ощущается не только в России, но и в других странах. Например, в Европейском союзе доля покрытия потребления традиционного авиакеросина составляет всего пять процентов.

Однако, переход к чистому биотопливу также сталкивается с проблемами в области безопасности полетов. На сегодняшний день опыт полетов на Sustainable Aviation Fuel (SAF) имеют менее 50 авиакомпаний по всему миру, и общий процент использования SAF составляет всего 0,03%, как отмечает Станкевич.

Для выполнения требований CORSIA предполагается использование двух категорий топлива: низкоуглеродного авиационного топлива (LCAF) и самого SAF. Важно отметить, что развитие и внедрение этих видов топлива требует скоординированных усилий со стороны не только авиакомпаний, но и государственных органов и международных организаций. Как подчеркивает партнер группы операционных рисков и устойчивого развития Kept Владимир Лукин, вопросы экологической безопасности в авиации требуют комплексного и долгосрочного подхода.

Важно отметить, что в авиационной отрасли все больше обращают внимание на использование биотоплива. SAF требует, чтобы 10% составляло биотопливо, но при этом не должно существенно влиять на качество продукта, которое является ключевым фактором для обеспечения авиационной безопасности.

Согласно Лукину, LCAF производится с применением технологий, которые снижают углеродный след продукта, в основном при добыче нефти. Россия обладает огромным потенциалом в этой области, и внедрение производства авиационного биотоплива может стать важным шагом в снижении экологической нагрузки от авиации.

Однако, несмотря на потенциал, в нашей стране пока не было сообщений о промышленном производстве авиационного биотоплива. Хотя были проведены эксперименты, например, рейс на SAF местного производства, смешанного с авиакеросином, был выполнен в 2022 году компанией "Газпром нефть". Тем не менее, такие случаи пока остаются исключением, а не правилом.

Биотопливо - одно из наиболее перспективных направлений развития энергетики, и Россия обладает огромным потенциалом для его производства. На территории страны имеются все необходимые ресурсы, и благодаря низкой себестоимости производства мы можем стать ведущими экспортерами биотоплива. В качестве сырья для производства могут использоваться различные культуры, отходы лесопереработки, а также переработанные масла и жиры.

Однако, несмотря на огромные возможности, важно учитывать экологические аспекты производства биотоплива. Необходимо стремиться к устойчивому производству, минимизируя негативное воздействие на окружающую среду и биоразнообразие.

Руководитель отдела экономической аналитики Центра мониторинга новых технологий Губкинского университета, Ульяна Махова, подчеркнула, что в настоящее время отечественные ученые активно работают над разработкой инновационных технологий производства Sustainable Aviation Fuel (SAF) из различных видов сырья, включая масложировое и лигноцеллюлозное. Эти усилия направлены на создание более эффективных и экологически чистых источников топлива для авиации, что способствует развитию устойчивой энергетики и снижению выбросов парниковых газов.

По мнению профессора высшей школы бизнеса ВШЭ Михаила Акима, России стоит серьезно рассмотреть производство биотоплива из отходов лесозаготовки. Он отмечает, что в настоящее время половину этих отходов просто сжигают. Кроме того, вариантом в использовании биотоплива может стать торф. Исследование, выполненное совместно с крупнейшими российскими нефтяными компаниями, подтвердило, что это вполне реализуемо.

Разработка биотоплива из торфа имеет большой потенциал в России. Это вид топлива, который увеличивается быстрее, чем используется в промышленности. По мнению Петра Бобылева, директора Департамента развития угольной промышленности Минэнерго, прирост торфа и его использование для производства SAF заслуживают особого внимания и поддержки.

"Торф - это не только доступное сырье, но и экологически чистый источник энергии", - подчеркивает Михаил Аким. Развитие производства биотоплива из торфа может стать важным шагом в уменьшении зависимости России от нефтепродуктов и снижении вредного воздействия на окружающую среду.

Дмитрий Гусев, член экспертного совета конкурса "АЗС России" и заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации "Надежный партнер", высказывает сомнения относительно необходимости производства биотоплива из рыжика посевного. Он указывает на то, что Россия уже производит достаточное количество нефти и нефтепродуктов. Однако, стоит задуматься о внедрении компенсационных мероприятий по CO2, учитывая, что леса и болота России играют важную роль в поглощении и хранении углерода.

Алексей Охапкин, сторонник производства биотоплива из рыжика посевного, утверждает, что это поможет снизить вредные выбросы в атмосферу и способствует экологической устойчивости. Однако, следует учитывать, что стоимость производства такого биотоплива значительно превышает стоимость керосина, что может стать препятствием для широкого внедрения данной технологии.

Несмотря на высокие затраты на производство биотоплива из рыжика посевного, внедрение таких технологий может способствовать уменьшению зависимости от нефтепродуктов и снижению вредного воздействия на окружающую среду. Кроме того, развитие сектора биотоплива может стимулировать инновации и создание новых рабочих мест в сфере экологически чистых технологий.

Эксперт подчеркивает, что важно учитывать не только экономическую целесообразность, но и экологические аспекты при принятии решений о топливе для авиации. Биотопливо, по мнению специалиста, может оказаться дороже для нас в долгосрочной перспективе.

Исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев добавляет, что леса в России играют ключевую роль в поглощении углекислого газа, что делает их важным элементом в борьбе с изменением климата. Эксперт также отмечает, что переход на новую отечественную авиатехнику может значительно улучшить экологическую ситуацию, снизив выброс вредных веществ в атмосферу без необходимости использования биотоплива.

Важно помнить, что экологические аспекты играют все более значимую роль в современном мире, и разработка экологически чистых технологий и решений становится неотъемлемой частью стратегии развития авиационной отрасли.

Важно отметить, что в России пока не было государственной поддержки для производства авиационного биотоплива. Необходимость перехода на биотопливо в стране пока не получила серьезных стимулов, по словам генерального директора маркетплейса нефтепродуктов Open Oil Market Сергея Терешкина. Однако, как отмечает Станкевич, Федеральный проект "Экономика замкнутого цикла" предусматривает увеличение использования вторичных материальных ресурсов в различных отраслях.

Согласно этому проекту, с 1 марта 2024 года производители товаров из вторсырья могут рассчитывать на государственную поддержку. В перечень такой продукции включено и биотопливо, однако пока речь идет только о древесных топливных гранулах (брикетах, пеллетах). В то же время, биотопливо для авиации остается вне приоритетных направлений.

Это свидетельствует о необходимости более широкого освещения и поддержки разработки авиационного биотоплива в России. Поддержка данного направления может способствовать не только экологической устойчивости, но и развитию отечественной авиационной промышленности.

Эксперт Охапкин подчеркивает, что вопросы с сертификацией биотоплива для авиации и самолетов могут быть решены даже в условиях геополитического противостояния. Однако, помимо этого, возникают и другие проблемы, которые необходимо учитывать при запуске производства биотоплива в России.

Важным аспектом является отсутствие сертификации SAF со стороны компаний Европы и США, которые на данный момент отказываются сотрудничать с Россией. Это создает дополнительные сложности для внедрения биотоплива на российском рынке авиации. Тем не менее, Охапкин предлагает альтернативный вариант - создание сети сертификационных центров в рамках БРИКС, что может упростить процесс сертификации и снизить противодействие со стороны других стран.

Помимо сертификации биотоплива, необходимо также уделить внимание сертификации самолетов для использования этого вида топлива. На данный момент такие сертификаты имеют только Airbus и Boeing, что ограничивает возможности других производителей воздушных судов. Решение этих вопросов станет ключевым шагом в развитии отечественной авиационной отрасли и укреплении позиций России на мировом рынке биотоплива.

Эксперты отмечают, что программа, разработанная для оценки экологической устойчивости топлива, не учитывает многие специфические особенности российского рынка. Кроме того, она не учитывает влияние отечественных технологий на экологический след производства.

Махова подчеркивает, что коэффициент выброса у российского авиакеросина значительно ниже среднемирового уровня, что делает его одним из наиболее экологически чистых видов топлива. Отмечается, что при правильном подходе и сертификации российский авиакеросин может быть признан топливом с пониженным углеродным следом.

Важно учитывать, что специфика производства и использования топлива в каждой стране может существенно отличаться, и именно поэтому необходимо разрабатывать индивидуальные подходы к оценке его экологической устойчивости.

Источник и фото - ecoportal.su